2026赛季F1开赛以来，梅赛德斯车队横扫前六场比赛的所有胜利和杆位。然而就在这样的赛道表现之下，FIA却给出了一份令人瞠目结舌的评估结果——红牛福特动力单元的内燃机性能排名第一，梅赛德斯反而落后2%以上。
这份评估结果一经流出，整个围场一片哗然。
一、红牛的反应：“我们没看到任何数据”！
红牛车队领队梅基斯在西班牙大奖赛后明确表态：“我们没有看到一个数据样本表明我们对梅赛德斯有任何优势。”梅基斯强调，红牛并非反对ADUO（额外开发升级机会）机制本身。实际上，2025年春季各车队已就这一机制达成共识，红牛质疑的是FIA具体依据什么数据得出了这个结论。
红牛方面的论据非常直白：赛道表现与FIA的评估完全对不上。“加拿大对ICE（内燃机）动力敏感度高，我们排位赛第六；摩纳哥ICE动力敏感度低，我们距杆位仅0.04秒；巴塞罗那又是高ICE动力敏感度，我们还是排位赛第六。”梅基斯用一连串数据反问，如果红牛的内燃机真是全场最强，为什么一到对引擎动力要求高的赛道反而表现更差？
红牛车手维斯塔潘也表示惊讶，毕竟梅赛德斯已经赢下了赛季前六场比赛。另一位红牛车手哈贾尔更是给出了讽刺性回应：听到评定后他第一反应是“核对本赛季战绩，确认红牛并未赢下今年前六场比赛”。连七届世界冠军汉密尔顿都承认，这一结果“绝对出乎预料”。
二、FIA到底凭什么判定的？
要理解这场争议，首先要搞清楚ADUO是什么。ADUO是F1 2026赛季新引入的引擎追赶机制。其运作逻辑是：FIA在每个赛季分阶段监测各厂商内燃机性能，建立“内燃机性能指数”。若某厂商的内燃机性能落后标杆引擎超过2% ，可获得一次升级配额；落后超过4% 则可获得两次。
关键在于：ADUO只测量内燃机，完全不涉及电力部分——而电力部分占动力单元总输出的近50%。
FIA单座赛车总监通巴齐斯透露，当初在设计ADUO时，他本人曾建议让测量参数更复杂一些，但所有车队和制造商都同意尽量简化，只看ICE功率。如今红牛对这一简化方案不满，某种程度上是自己当初同意的规则，现在反悔了。
至于FIA具体用什么数据来测量？车载传感器、平均排位成绩、单圈时间换算等都是参考依据。但FIA选择不公开具体测量指标，理由是防止厂商钻规则空子。这恰恰成了红牛质疑的焦点：你不告诉我怎么测的，凭什么说我第一？
三、梅赛德斯是不是藏了东西？
这可能是整件事最耐人寻味的部分。从规则角度，梅赛德斯确实有藏力的动机。ADUO的设计初衷是帮助落后的厂商追赶，如果某厂商故意隐藏引擎实力、让自己被评定为落后，就能获得额外的研发配额，从而在后续赛季获得不公平的优势。有分析指出，梅赛德斯和法拉利可能都在赛季初期故意将动力单元调低功率运行，以隐藏与对手的真实差距。
更有甚者，2025年底就有报道称，梅赛德斯和红牛可能利用了2026年新规的一个漏洞：新规将最大压缩比从18:1降至16:1，但测量是在环境温度（冷机）条件下进行的。有竞争对手指控，梅赛德斯和红牛使用了特殊材料，使引擎在实际高温运行时的压缩比远超静态测量值。FIA对此的态度是：只要冷机条件下测出来的压缩比合规，燃烧室设计就是合法的。
不过需要指出的是，如果梅赛德斯真的在藏力 ，那FIA将其评为落后2%反而正中其下怀，这也让梅赛德斯获得了一次宝贵的升级配额，红牛作为标杆反而拿不到任何升级机会。这也解释了为什么红牛如此急切地要求FIA重新审查——他们可能被捧杀了。
四、一场远没有结束的争议！
截至目前，FIA尚未正式公布ADUO评估的最终结果。红牛已正式要求FIA进行复核，FIA也同意了这一请求。但复核过程没有明确的时间表，原定在加拿大大奖赛后公布的ADUO结果，经历摩纳哥和巴塞罗那两站仍未出炉。
更尴尬的是，复核期间所有落后厂商的升级配额都被冻结，这意味着梅赛德斯、法拉利、奥迪和本田都无法对引擎进行任何改动。如果红牛的质疑最终被证明有道理，那整个ADUO机制的公信力将受到严重挑战；如果FIA的数据站得住脚，那红牛就必须接受拥有最强内燃机却赢不了比赛的诡异现实。
无论结果如何，这场围绕引擎排名的争议已经给2026赛季的F1增添了远比赛道竞速更复杂的戏码。有时候，被贴上最强标签的，未必是真正的赢家。